Contrebande, espionnage, sabotage : comment la Russie utilise une « flotte fantôme » pour contourner les sanctions occidentales

Le Kremlin affirme que la Russie est « à l'abri » des sanctions imposées par le président américain Donald Trump à deux de ses plus grandes compagnies pétrolières.

Ce qui permet aux exportations russes de pétrole par voie maritime de se poursuivre, c'est une « flotte fantôme » : des pétroliers « zombies » transportent des millions de barils de pétrole vers des acheteurs en quête de bonnes affaires partout dans le monde, contournant ainsi les sanctions.

Cette flotte compte d'autres clients que la Russie, tels que des ayatollahs iraniens, des généraux vénézuéliens et même des commerçants occidentaux opportunistes et sans scrupules, qui se soucient davantage du profit que des menaces pesant sur l'environnement, la sécurité et, dans certains cas, la liberté de l'équipage, de plus en plus souvent abandonné à bord de navires qui restent isolés en mer pendant des mois, voire des années.

Mais l'activité de cette flotte fantôme a atteint son apogée après l'invasion de l'Ukraine, en 2022. Et le principal bénéficiaire de cette marine secrète est le régime de Vladimir Poutine.

Elle sert non seulement à faire passer en contrebande le principal produit d'exportation de la Russie, générant ainsi des recettes pour financer la « machine de guerre » russe, selon les termes de Trump, mais aussi à mener des opérations « hybrides » d'espionnage et de sabotage contre les pays de l'OTAN en Europe et contre les oléoducs et les câbles sous-marins qui les relient.

La Russie est l'un des trois plus grands exportateurs de pétrole au monde, aux côtés des États-Unis et de l'Arabie saoudite.

En 2024, la Russie a extrait environ 10 % du pétrole mondial, selon l'Agence américaine d'information sur l'énergie.

Avant la guerre en Ukraine, la quasi-totalité de ses exportations de pétrole par voie maritime était assurée par des pétroliers occidentaux, principalement grecs. Les opérations commerciales étaient gérées en Suisse et les assurances souscrites à Londres.

Mais aujourd'hui, selon les analystes de la société d'information financière S&P Global, jusqu'à quatre pétroliers sur cinq transportant du pétrole russe ne sont pas assurés par l'une des 12 compagnies d'assurance mutuelles du Groupe international des clubs de protection et d'indemnisation, qui couvrent environ 90 % de toutes les cargaisons maritimes.

Les données indiquent que cette flotte fantôme transporte désormais 80 % du pétrole russe, bravant ainsi les sanctions occidentales.

« La Russie a constitué une flotte fantôme de pétroliers, ce qui lui permet de contourner les sanctions », selon Benjamin Hilgenstock, économiste principal à l'École d'économie de Kiev.

« Mais elles sont aussi anciennes, ne bénéficient pas d'un entretien adéquat et ne disposent probablement pas d'une couverture d'assurance suffisante contre les déversements d'hydrocarbures. »

« Or, ce qui se passe, c'est qu'environ 75 % des exportations de pétrole russe par voie maritime doivent partir des ports de la mer Baltique et de la mer Noire », poursuit l'économiste, « ce qui signifie que ces navires traversent les eaux européennes plusieurs fois par jour. »

Selon S&P, environ un pétrolier sur cinq en mer fait partie de la flotte fantôme. Il s'agit de navires rongés par la corrosion qui naviguent sous des pavillons obscurs pour faire passer clandestinement du pétrole en provenance de pays soumis à des sanctions.

Parmi ces navires, 50 % transportent exclusivement du pétrole russe et ses dérivés, 20 % uniquement du pétrole iranien et 10 % uniquement du pétrole vénézuélien. Les 20 % restants ne sont affiliés à aucun pays et transportent du pétrole produit par plusieurs pays sous sanctions.

La plus grande flotte, qui dessert la Russie, l'Iran et le Venezuela, a pour principale destination l'Inde et la Chine, les pays les plus peuplés du monde et les plus grands importateurs de pétrole et de produits pétroliers par voie maritime.

Parmi les acheteurs de plus petites quantités de pétrole russe figurent la Turquie, Singapour et les Émirats arabes unis.

Pour effacer leurs traces, les vaisseaux de la flotte fantôme utilisent diverses ruses :

Le nombre de navires battant pavillon fictif a augmenté d'au moins 65 % entre janvier et août 2025, selon la société d'analyse maritime Windward. Celle-ci estime que cette flotte fantôme compte désormais 1300 navires.

Les services d'enregistrement de drapeaux ont également connu une croissance fulgurante. Nombre d'entre eux ne sont que des arnaques.

Bien que certaines soient techniquement légales, les pays émetteurs sont nouveaux dans ce secteur et n'ont ni la volonté ni la capacité de contrôler l'utilisation de leurs drapeaux.

« Selon la réglementation mondiale en matière de navigation, il incombe aux États émetteurs du pavillon de veiller à ce que les normes techniques soient respectées et qu'une assurance adéquate soit souscrite contre les déversements d'hydrocarbures », a déclaré Hilgenstock.

« Mais en ce qui concerne la flotte fantôme russe, nous parlons de juridictions qui ne sont tout simplement pas suffisamment fiables pour remplir cette fonction. »

En octobre 2025, un pétrolier battant pavillon béninois, soupçonné d'avoir servi de plateforme de lancement à de mystérieux drones qui ont forcé la fermeture d'aéroports au Danemark, a été arraisonné près des côtes françaises.

Dans un premier temps, le procureur de Brest, Stéphane Kellenberger, a déclaré à l'agence de presse France-Presse que la détention était due au « refus de coopération de l'équipage » et à « l'absence de justification quant à la nationalité du navire ».

Le navire s'appelait Boracay et avait récemment changé de nom. Auparavant, il s'appelait Pushpa et avait porté successivement les noms d'Odysseus, Varuna et Kiwala — et avait navigué sous sept pavillons différents.

Intercepté par la marine française, il transportait 750 000 barils de pétrole depuis le terminal pétrolier russe de Primorsk, près de Saint-Pétersbourg, jusqu'à Vadinar, dans l'ouest de l'Inde.

Des incursions de drones russes ont également été suspectées dans l'espace aérien de trois pays membres de l'OTAN : la Suède, la Norvège et l'Allemagne. Le 6 novembre 2025, l'aéroport de Bruxelles, en Belgique, a dû fermer temporairement ses portes après la détection de drones à proximité et dans d'autres régions du pays, notamment près d'une base militaire.

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Suite à l'enquête sur l'incendie de Boracay, les pays de l'OTAN ont lancé la mission Baltic Sentinel.

« Les capitaines de navire doivent comprendre que les menaces potentielles qui pèsent sur nos infrastructures auront des conséquences, notamment d'éventuels abordages, saisies et arrestations », a déclaré le secrétaire général de l'OTAN, Mark Rutte.

Le Royaume-Uni, le Danemark, la Suède et la Pologne indiquent qu'ils inspectent des documents d'assurance dans la Manche, les détroits danois, le golfe de Finlande et le détroit entre la Suède et le Danemark.

L'Estonie, la Finlande, l'Allemagne, l'Islande, la Lettonie, la Lituanie, les Pays-Bas et la Norvège ont convenu d'« intercepter et de retenir » les navires fantômes russes en réponse à plusieurs coupures de câbles inexpliquées et à des incidents sous-marins à proximité d'infrastructures critiques en mer Baltique.

Mais les navires de la flotte fantôme ne peuvent être interceptés que dans les ports ou les eaux territoriales, une zone étroite de 12 milles nautiques (environ 22 km) de la côte.

En eaux internationales, l'interception est beaucoup plus difficile, notamment parce que l'Occident est le principal défenseur de la liberté de navigation dans le monde. De plus, selon le principe du « passage inoffensif », les États ne peuvent intercepter que les navires qu'ils estiment menacer leur sécurité.

Les responsables politiques russes affirment que toute action hostile contre les pétroliers transportant du pétrole de production nationale doit être considérée comme une attaque contre la Russie. Ainsi, lorsque l'Estonie a tenté d'arraisonner un pétrolier naviguant sans pavillon entre l'Estonie et la Finlande en mai 2025, Moscou a dépêché un avion de chasse pour le survoler.

Mais la flotte fantôme pourrait représenter une menace encore plus grande pour la sécurité mondiale que la sécurité mondiale elle-même.

Les grandes compagnies maritimes mettent généralement hors service les pétroliers après environ 15 ans de service. Et, à 25 ans, ils sont généralement mis à la ferraille.

Mais les navires de la flotte fantôme ne sont pas acceptés pour le démantèlement. Et, en décembre 2024, les autorités russes ont eu du mal à contenir jusqu'à 5 000 tonnes de pétrole qui s'étaient échappées de deux pétroliers de 50 ans endommagés lors d'une violente tempête survenue le week-end précédent dans le détroit de Kertch.

Un éminent scientifique russe a qualifié la marée noire de pire « catastrophe environnementale » du XXIe siècle pour le pays.

« C'est la première fois qu'un déversement de fioul de cette ampleur se produit », a déclaré Viktor Danilov-Danilyan, président de l'Académie des sciences de Russie, à un journal russe.

Des sociétés écrans opérant dans des juridictions comme Dubaï, aux Émirats arabes unis - dont certaines, selon le Financial Times, sont financées par des compagnies pétrolières russes - achètent des navires en fin de vie utile, déstabilisant ainsi le marché et décourageant les investissements dans de nouveaux pétroliers.

Par la suite, un processus d'achat et de vente rapide, mené par des individus anonymes ou des sociétés nouvellement créées, masque le suivi des navires.

L'entretien des pétroliers est aussi déficient que leur réglementation, ce qui les rend vulnérables aux fuites et aux pannes mécaniques. Les transpondeurs défectueux ou désactivés augmentent également le risque de collision avec d'autres navires en eaux peu profondes.

Mais ce commerce clandestin et à haut risque est extrêmement lucratif.

Un pétrolier de 15 ans capable de franchir le canal de Suez coûte environ 40 millions de dollars américains (environ 202 millions de reais), selon le courtier Xclusiv Shipbrokers. S&P, quant à elle, indique qu'un seul voyage d'un mois transportant du pétrole russe de la mer Noire vers l'Inde peut rapporter à son propriétaire plus de 5 millions de dollars américains (environ 25,2 millions de reais).

Les propriétaires de ces navires fantômes empochent les profits, faisant peser les pertes potentielles sur le reste du monde. Après tout, sans assurance, quelqu'un devra bien payer les dégâts en cas d'accident ou de marée noire.

Et même lorsque les sanctions seront levées, cette marine fantôme continuera de naviguer et de former de nouveaux groupes dans d'autres secteurs du transport maritime.

D'après la publication spécialisée Lloyd's List, les contours d'une « flotte fantôme 2.0 » commencent déjà à se dessiner. Elle cite notamment le cas du porte-conteneurs chinois Heng Yang 9, repéré à plusieurs reprises sur les liaisons entre l'Ukraine occupée par la Russie et Istanbul, en Turquie.

Avec la collaboration et le montage d'Olga Sawczuk, BBC World Service.