नारायणगढ-मुग्लिन सडक पुनर्निर्माण सकिएको दशक नपुग्दै किन बारम्बार पहिरो

सडक विभागका अधिकारीहरू यस पटकको बर्खाको आधा समय नहुँदै काठमाण्डूलाई देशका अन्य भागसँग जोड्ने एउटा मुख्य सडक, नारायणगढ-मुग्लिनमा आइरहेको पहिरोबाट चिन्तित देखिन्छन्।

"अहिलेको समस्या नयाँनयाँ ठाउँबाट पहिरो जानु छ," विभागका सहायक प्रवक्ता इन्जिनियर शुभाञ्जन दाहालले बीबीसीसँग भने। "यो साता त धेरै नै सडक रोकिने र खुल्ने भइरह्यो।"

सडक डिभिजन भरतपुरका अनुसार असारयता मात्र यस सडकखण्डमा दुई दर्जनभन्दा धेरै पटक ठूला पहिरो गएको छ।

सन् २०१८ मा स्तरोन्नतिको काम सक्ने क्रममा नारायणगढ-मुग्लिन सडकको चौडाइ ९ देखि ११ मिटर कायम गरिएको थियो। त्यस क्रममा व्यापक रूपमा भित्तो काट्ने काम गरिए तापनि ती भिरलाई स्थिर पार्ने काममा अझैसम्म समस्या देखा परेको जानकारहरू बताउँछन्।

"मुख्य समस्या अग्ला पहाडमा सडकआसपासका थोरै भागमा मात्र सुरक्षित बनाउने उपायहरू चाल्दा भएको छ," त्रिभुवन विश्वविद्यालय, इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानका भूगर्भशास्त्री वसन्तराज अधिकारी भन्छन्।

"त्यस्तोमा माथिबाट सिर्जित हुने पहिरो र बीचमै पनि माटोभित्र पानी छिर्दा जाने पहिरोले समस्या जटिल बनाइरहेका छन्।"

बारम्बारको पहिरो

सडक डिभिजन भरतपुरका प्रवक्ता कृष्णप्रसाद आचार्य यस वर्षामा सिमलताल, तुइनखोला र खहरेखोलानजिक बारम्बार पहिरो गएको बताउँछन्।

"सिमलतालमा पुरानै पहिरो सक्रिय भएको हो। मुग्लिनतर्फको पाँच किलोमिटर एकदम पहिरो जाने ठाउँ छ। तर दासढुङ्गादेखि मुग्लिनसम्मै पहिरो नजाने कुनै ठाउँ छैन। कुनै वर्ष एकातिर, कुनै वर्ष अर्कोतिर गइरहेको हुन्छ," आचार्यले भने।

मुग्लिनतर्फको नाम्सीखोला र नारायणगढतर्फको तुइनखोलामा पहिरो नियन्त्रणका लागि करिब २२ करोड रुपैयाँको ठेक्का सम्झौता भएको छ। त्यसअन्तर्गत भिरलाई स्थिर बनाउने मुख्य काम हुने बताइएको छ।

"त्यहाँ माथिपट्टिका खसेका कमजोर भाग हटाउने, एङ्करिङ गर्ने र जाली ठोक्ने काम हुँदै छन्," आचार्यले थपे।

करिब आठ वर्षअघि ३२.५ किलोमिटर लामो यस सडकखण्ड मर्मत तथा स्तरोन्नति गर्ने क्रममा लगभग ३ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको थियो।

उक्त काम सकेलगत्तै सडकसँगको भिरालो भूबनोट संरक्षण गर्नका लागि पुनः विश्व ब्याङ्ककै सहयोगमा मूल्याङ्कन गरी २६ स्थानमा अर्को काम सुरु गरिएको थियो।

त्यस्ता स्थानमा भिरालो जमिन संरक्षणमा लगभग ३६ करोड रुपैयाँ लगानी भएको बताइएको छ।

सडक विभागले '२१ किलो' भनिने मौरीखोला र '१८ किलो' भन्ने स्थानलाई त 'चुनौतीपूर्ण जोखिम रहेको' भनी पहिचान गरेको छ।

सडक निर्माणमा सघाएको विश्व ब्याङ्ककै सहयोगमा पहिरोको जोखिम नक्साङ्कनको काम तयार पारिएको अधिकारीहरू बताउँछन्।

"तर त्यहाँको सडक डिभिजन कार्यालय केही मुख्य पहिचान गरिएका पहिरोबाहेक नियमित पहिरो पन्छाउने र सडक सञ्चालन गर्ने काममा व्यस्त भएको छ," सडक विभागका शुभाञ्जन दाहाल भन्छन्।

"सानातिना पहिरोका लागि यीबाहेक बर्सेनि करोडौँ रूपमा केही बजेट त छुट्टिराखेको हुन्छ। तर त्यसमध्ये धेरैजसो आपत्कालीन रूपमा बाटो खुलाउने काममै जान्छ।"

के गर्नुपर्छ?

पूर्व र पश्चिम नेपाललाई राजधानी काठमाण्डूसँग जोड्ने एउटा मुख्य मार्गका रूपमा रहेको ३६ किलोमिटर लामो यस खण्डमा पछिल्लो समय दैनिक सरदर १० हजारभन्दा धेरै सवारीसाधन गुड्ने सरकारी विवरण छ।

विज्ञहरू उक्त खण्डमा पहिरो नियन्त्रणका लागि पानीको निकासको बाटो बनाउने, पहाडी क्षेत्रको टुप्पो केही काट्ने, केही संरचना बनाउने र वृक्षारोपण गर्ने लगायतका काम गर्नुपर्ने बताउने गर्छन्।

'प्रकृतिमा आधारित समाधान' मात्र नभईकन नवीन चल्तीका उपाय अपनाउनुपर्ने सुझाव दिने विज्ञहरू सबैभन्दा पहिले पहिरो गएको क्षेत्रको भौगर्भिक अध्ययन गर्दै, सडक निर्माणका क्रममा भित्तो काटिएपछि बिथोलिएका चट्टानको व्यवस्थापनमा जोड दिनुपर्ने बताउँछन्।

"त्यस्तो मूल्याङ्कन राम्रोसँग नभईकन सुरक्षाका उपाय चालिँदासमेत ती प्रभावकारी नभएका हुन सक्छन्।"

नियमितजसो पहिरो जान थालेपछि नदी किनारमा अवस्थित सडकहरूको जोखिम विश्लेषणका आधारमा पहाडबाट खस्ने पहिरो सिधै नदीमा खस्ने बनाउन 'रक शेड'जस्ता संरचना तथा 'हाफ टनेल'हरू निर्माण गर्न आवश्यक रहेको विज्ञहरू बताउँछन्।

"माथिबाट ढुङ्गागिटी खस्दा सडकमाथि राखिने छानोजस्ता भागमा उछिट्टिएर तल खोतालिर खस्ने यो विधि केही महँगो भए तापनि दीर्घकालीन समाधान हुन्," भूगर्भशास्त्री अधिकारी भन्छन्।

तर त्रिशूलीको धारले बाटोको तल्लो भागमा बर्सेनि कटान गरिरहँदा अर्को चुनौती पनि दिनदिनै थपिइराखेको बताइन्छ। त्यसले सडक दबाउने र कटान गर्ने कामसमेत गरिरहेको छ।

विज्ञहरूले बारम्बार माथिपट्टिका भागमा शाखा सडक निकाल्दा भिरालो भूबनोट रहेको स्थानमा पानीको व्यवस्थापन ठिकसँग नभएका कारण पहिरो गएको देखिएको बताउने गर्छन्।

लामो अवरोध

नेपालमा सार्वजनिक सडक ऐनअनुसार शाखा सडक खोल्दा सडक विभागसँग समन्वय र अनुमति लिनुपर्ने प्रावधान राखिएको भए पनि प्राय: त्यस्तो नगरिने गरिएको अधिकारीहरू बताउँछन्।

मुग्लिन-नारायणगढ सडकखण्डमा बाटो चौडा गर्ने, 'कल्भर्ट' बनाउनेभन्दा भिरालो भागलाई स्थिर बनाउनु प्रमुख समस्या रहेको अधिकारीहरू बताउँछन्।

बर्खाअनुसार पहराको 'म्यापिङ' गर्ने नयाँ प्रविधिको आवश्यकता समेत सँगैसँगै रहेको विज्ञहरू बताउँछन्।

विसं २०३९ सालबाट सञ्चालनमा आएको मुग्लिन-नारायणगढ सडक त्रिशूली नदीको किनारैकिनार अगाडि बढेको छ। सडकको एकातिर नदी छ भने अर्कोतर्फ अग्लो पहाड छ। बारम्बारको त्यस्तो अवस्था छल्न नदीको अर्कोपट्टि पनि त्यस्तै भूभागमा सडक बनाउन आवश्यक रहेको चर्चा बेलाबखत उठ्ने गर्छ।

तर सडक विभागका सहायक प्रवक्ता शुभाञ्जन दाहाल त्यसलाई अचुक विकल्प मानिहाल्न नसकिने बताउँछन्।

उनी भन्छन् "त्यसबारे विगतमा एउटा अध्ययन त भएको रहेछ। तर त्यसको भूगर्भ त्यही नै हो, वारिपारिमै ठूलो फरक परिहाल्ला भन्ने लाग्दैन। कम्तीमा हालसम्म त्यो बजेटमा परेको छैन।"

विसं २०७९ सालमा वर्षाका बेला ३६ पटक अवरुद्ध हुँदा कुल १३३.१८ घण्टा र २०८० सालमा वर्षाको समयमा ३० पटक गरी कुल १२३.९२ घण्टा यो सडक अवरुद्ध भएको थियो।

विसं २०८१ सालमा सिमलतालमा ठूलो दुर्घटना भएको दिनसम्म छ पटक गरी यो सडक कुल २९.१७ घण्टा अवरुद्ध भएको सरकारी विवरण छ। त्यसमध्ये सिमलताल क्षेत्रको एकै स्थानमा तीन पटक गरी कुल १८.५ घण्टा सडक अवरुद्ध हुन पुगेको थियो।

बीबीसी न्यूज नेपाली यूट्यूबमा पनि छ। हाम्रो च्यानल सब्स्क्राइब गर्न तथा प्रकाशित भिडिओहरू हेर्न यहाँ क्लिक गर्नुहोस्। तपाईँ फेसबुक, इन्स्टाग्राम र ट्विटरमा पनि हाम्रा सामग्री हेर्न सक्नुहुन्छ। अनि बीबीसी नेपाली सेवाको कार्यक्रम बेलुकी पौने नौ बजे रेडिओमा सोमवारदेखि शुक्रवारसम्म सुन्न सक्नुहुन्छ।